Kamper dla ubogich - wymiana i konwersja vana.

Po powiększeniu naszej ekipy o juniora, nasz przerobiony "kamperopodobny" 😄 Seat Alhambra okazał się za ciasny dla roli namiotu na kółkach. Wystąpiła konieczność zmiany samochodu na większy. Ściślej - na wyższy, szerszy i dłuższy.

POSZUKIWANIA MODELU

Poszukiwania odpowiedniego modelu pojazdu były żmudne i męczące. Mieliśmy konkretne oczekiwania i niełatwo było je wszystkie pogodzić. Auto, podobnie jak poprzednio, miało być osobowe (żaden tam dostawczy czy bus). Dlaczego? Po pierwsze dlatego, by "w dzień powszedni" służyło do przewozu osób a "w dni aktywnej turystyki" jako mikrokamper. Po drugie z powodu opłat. Drogowych, autostradowych, promowych itp. Po trzecie ale nie mniej ważne - z powodu spalania. Wybór ograniczał się do konstrukcji typu van.

Rynek tego segmentu ubożeje sukcesywnie na rzecz coraz bardziej rosnących w popularność suv-ów, co jednocześnie martwi nas niezmiernie na przyszłość a obecnie utrudniało i zawężało wybór. Było trudno, żmudnie i długo. Rozważaliśmy takie pozycje jak Fiat Doblo Maxi, Toyota Previa, Honda Odyssey, Chrysler Grand Voyager.

W poszukiwaniu "tego właściwego" przejechaliśmy kilka tysięcy kilometrów i straciliśmy godziny czasu. Stawało na tym, że albo za małe, albo stan techniczny/wygląd pozostawiał wiele do życzenia i nijak odnosił się do opisów z ogłoszeń. To była droga przez mękę. Aż tu razu pewnego gdzieś na ulicznym parkingu dojrzałem auto, które wydawało się idealne. Był to Peugeot Expert w wersji Panorama Long. Po głębszym zapoznaniu się z tematem ustaliłem, że to jeden z "trojaczków", do których zaliczają się: Fiat Scudo, Citroen Jumpy i właśnie Peugeot Expert. Wszystkie te marki produkują swoje modele w dwóch wersjach nadwozia: standard i long (maxi). My wybraliśmy właśnie wersję długą, pozostało tylko znaleźć używany egzemplarz w przyzwoitym stanie. I akceptowalnej cenie. Takowy udało się w końcu znaleźć w Pruszczu Gdańskim.

Miał wszystkie pożądane cechy: był długi, przestronny i odpowiednio wysoki, posiadał demontowalne rzędy siedzeń pasażerskich oraz był wyposażony w boczne drzwi suwane.

Tył zamykany nie klapą a drzwiami dwuskrzydłowymi, klimatyzacja trójstrefowa z regulacją w rzędach pasażerskich a całości dopełniała najmocniejsza wersja wysokoprężnego silnika z mocą 163 KM i sześciobiegową ręczną przekładnią. Tempomat i ogranicznik prędkości to już duperele. Chociaż pomocne 😊. Byliśmy w domu!

ZABUDOWA

W kwestii zabudowy tego modelu mieliśmy już koncepcję w oparciu o nabyte doświadczenia z użytkowania Seata Alhambry. Postanowiliśmy całkowicie zmodyfikować projekt i nie stosować takich jak tam elementów skrzynkowych.

Powodów było kilka. Po pierwsze chcieliśmy wykorzystać wnętrze do maximum a każda stała forma geometryczna nieco przestrzeni zajmuje. Po drugie łóżko miało być dostępne "od ręki", natychmiast i bez konieczności wychodzenia z pojazdu. Musiało więc być na stałe rozłożone niemal w całości. Brak swoistego "korytarza" i pozbawienie się możliwości siedzenia na skrzynkach nie stanowiło dla nas żadnego problemu czy wyrzeczenia, gdyż przy poprzedniej zabudowie ANI RAZU nie korzystaliśmy z tej możliwości. Po trzecie w końcu - po demontażu cała konstrukcja miała zajmować jak najmniej miejsca. Wszystkie te trzy punkty udało się nam osiągnąć.

Jako materiałów użyłem przycinanej na wymiar sklejki oraz kantówek. Pierwsze montowane elementy to dwie ścianki boczne oraz ścianka czołowa. Wszystkie trzy łączone są ze sobą na zawiasach za pomocą tzw. spinek rolniczych. Zawiasy musiały uprzednio zostać pozbawione bolców.

W osi ścianki czołowej zastosowałem wzmocnienie - stopki z kantówek. To konieczne przy obciążeniu trzema leżącymi osobami, ponieważ szerokość legowiska wynosi 140 cm. Obie stopki są uchylne i w pozycji skrajnie złożonej przylegają do górnej kantówki. To pomaga podczas wkładania/wyjmowania pakunków oraz zajmuje mniej miejsca podczas magazynowania po demontażu zabudowy.

Kantówka ze stopkami złączona jest ze ścianką czołową na wcisk i zabezpieczona przed przesuwaniem poziomym w ten sposób.

Długość ścianek bocznych a jednocześnie położenie ścianki czołowej jest tak umiejscowione, by móc wykorzystać do usztywnienia i zabezpieczenia całości zabudowy fabryczne punkty mocowania w podłodze. Daje to również możliwość umieszczenia pomiędzy oparciami foteli drugiego rzędu a ścianką czołową wąskich przedmiotów o większej wysokości lub długości, jak np. krzesełka czy stół turystyczny, kijki trekkingowe, narty itp.

Pora na legowisko. Składa się ono z trzech elementów. Dwa z nich są równej szerokości. Trzeci element, który do spania należy odchylić na złożone oparcia foteli drugiego rzędu jest o połowę węższy, połączony na stałe zawiasami z jednym z dwóch szerszych elementów i na nim ułożony.

Łączenie obu szerokich elementów ze sobą, tak jak w przypadku ścianek również za pomocą spinek.

Legowisko, by w czasie jazdy się nie przesuwało spasowane jest do bocznych ścianek w kilku miejscach w każdej ze stron za pomocą drewnianych kołków (widać je na dwóch wcześniejszych zdjęciach). Po złożeniu oparć foteli drugiego rzędu i rozłożeniu trzeciego elementu otrzymujemy miejsce na legowisko o wymiarach 140*210 cm (z wykorzystaniem złożonych oparć foteli drugiego rzędu). Dla potrzebujących mogłaby być nieco dłuższa, gdyż do oparć przednich foteli jest jeszcze spory zapas wolnego miejsca. Ok. 10 cm odległości pozostaje również od tylnych drzwi.

Mamy legowisko i przestrzeń bagażową. Czas na materac. Na popularnym serwisie aukcyjnym zakupiliśmy trzy kawałki pianki/gąbki tapicerskiej. Poprzedni materac złożony był z pianki T30 i okazał się za miękki. Tym razem wybraliśmy piankę wysokoelastyczną HR35. Jej grubość określiliśmy na 8 cm. To był wybór idealny. Do kawałków zostały uszyte ciasne pokrowce z bawełny. Pokrowce posiadają zamki błyskawiczne. Zarówno do zapięcia po włożeniu do ich środka pianki jak i do połączenia wszystkich kawałków ze sobą. Pianki są szerokości 65 cm, co pozwala po pierwsze na ich złożenie w równy stos jeden na drugim a po wtóre - na używanie w zależności od potrzeby jako legowiska lub jako siedziska z oparciem 😊.

Całości dopełnia zabezpieczenie z zewnątrz przed ciekawskimi oczami. Szyby w drugim i trzecim rzędzie pasażerskim oraz w tylnych drzwiach zostały maksymalnie przyciemnione. Ponieważ jednak podczas używania wewnątrz nocą silniejszego światła od fabrycznie montowanego (my używamy turystycznych latarko/latarni z diodą LED) przyciemnienie nie zapewniało całkowitej intymności, zastosowaliśmy dodatkowo na szyby osłony przeciwsłoneczne. W ten sposób żaden blask na zewnątrz nie był już widoczny.

UŻYTE MATERIAŁY I ICH KOSZT

Stelaż
sklejka liściasta:
2 szt. 130*55*1,8 cm 147,53 zł
1 szt. 140*55*1,8 cm 79,44 zł
kantówka:
3 szt. 200*5*1,1 cm 20,64 zł
Legowisko
sklejka liściasta:
2 szt. 140*65*1,2 cm 150,61 zł
1 szt. 136*32*1,2 cm 36,00 zł
Materac
pianka wysokoelastyczna, gęstość HR35
3 sztuki 140*65*8 cm 310,40 zł

Do tego drobnica jak osłony przeciwsłoneczne, zawiasy pasowe, spinki/zawleczki rolnicze, śruby i nakrętki, pościel z lumpexu na pokrowce, zamki błyskawiczne i przeźroczyste pudełka z Castoramy do przestrzeni bagażowej. Całość poniżej 1000 zł.

MODYFIKACJA NR 1

Pierwsze użytkowanie w terenie wykazało, że przy pobycie na pokładzie maleńkiej istoty, która wymaga przewożenia w foteliku, podczas częstych zmian miejsca stacjonowania męczącym jest odpinanie i przenoszenie fotelika, by móc rozłożyć w pełni materac do spania. Modyfikacja nr 1 polega zatem na podzieleniu ostatniego kawałka materaca na dwie niesymetryczne części. Krótszy fragment (o szerokości oparcia fotela mieszczącego fotelik dziecięcy) wyciągamy z pokrowca.

W pokrowcu pozostaje dłuższy fragment materaca, który możemy dowolnie składać i rozkładać bez konieczności demontażu fotelika. Za fotelikiem wciąż jest legowisko o długości 130 cm a więc wystarczające długie na dobrych kilka lat, nim junior przestanie się w nim mieścić.

MODYFIKACJA NR 2 - wysuwana podłoga bagażnika

Fiat Scudo w wersji przedłużanej (Long, L2), po wyciągnięciu foteli trzeciego rzędu ma ogromną przestrzeń bagażową. I długą. Sięganie po coś w sytuacji, gdy na pokładzie znajduje się już zabudowa/legowisko jest upierdliwe - trzeba się schylać, wczołgiwać pod legowisko i wyciągać bagaże po kolei. Nie jest to wygodne. Rozwiązaniem jest wysuwana podłoga. Z uwagi na podpórki legowiska jest ona podzielona na dwie sekcje a każda sekcja dla wygody wysuwania posiada rączkę. Tutaj uwaga - pierwotnie obie rączki były plastikowe. Po wielokrotnych wysuwaniach podłogi obciążonej dużym ciężarem jedna z nich po prostu pękła. Została wymieniona na metalową i to jest jedyne słuszne rozwiązanie - zastosowanie rączek metalowych (na zdjęciu z lewej strony).

Obie sekcje posiadają pod spodem kółka. Oprócz toczenia się po podłodze bagażnika samochodu mają dodatkowe zadania: przednie/czołowe zapobiegają wysuwaniu sekcji podczas jazdy, pojedyncze środkowe służy jako dodatkowa podpora przy dużym obciążeniu a tylne zatrzymują sekcję na plastiku kończącym przestrzeń bagażową.

Jeżeli potrzeba to można podłogę oczywiście wyciągnąć w całości, jednak takie rozwiązania zapewnia stabilność wysuniętej, nawet bardzo obciążonej konstrukcji. W końcowych miejscach u dołu każdej sekcji zamontowałem składane nóżki, by po wyciągnięciu na niemal całą długość można było ją podeprzeć. Teraz sięganie po jakikolwiek bagaż to przyjemność.

MODYFIKACJA NR 3 - ogrzewanie postojowe

Auto posiada 2-litrowy silnik diesla o mocy 163 KM i wyposażone jest (jak większość współczesnych aut z silnikami wysokoprężnymi o dużch pojemnościach) w fabryczny podgrzewacz silnika firmy Webasto. Zadaniem podgrzewacza jest szybkie podgrzanie w warunkach zimowych płynu chłodzącego i doprowadzenie silnika do optymalnej temperatury pracy. Wygląda to tak, że przy temperaturze powietrza mniejszej lub równej 8 st. C podgrzewacz włącza się automatycznie, przez co podczas jazdy zimą do kabiny pasażerskiej pompowane jest ciepłe powietrze już po przejechaniu ok. 4-6 km. Ale by podgrzewacz się włączył, musi być uruchomiony silnik. I to jest główna różnica pomiędzy podgrzewaczem Webasto a ogrzewaniem postojowym Webasto, które pracuje niezależnie od silnika pojazdu.

Można jednak podgrzewacz rozbudować do funkcji ogrzewania postojowego. Niezbędna jest ingerencja w układ elektryczny pojazdu i dodanie kilku komponentów. Do komponentów obsługiwalnych należą: włącznik ogrzewania postojowego.

U nas umieszczony powyżej pokrętła regulującego poziom świateł. Gdy jest włączony działa zupełnie niezależnie, co oznacza, że jeżeli w samochodzie jest funkcja oszczędzania akumulatora przed zbytnim rozładowaniem (jak jest w naszym Scudo), to nie będzie ona działać. Dlatego dobrze jest posiadać dodatkowy akumulator.

Drugi element to termostat do ustawiania zadanej temperatury włączenia ogrzewania postojowego:

U nas zwykły typu płytkowego z pokrętłem. Umieszczony na tylnej ściance pojazdu. Podczas snu mamy z tamtej strony głowy, wystarczy więc sięgnąć do niego dłonią.

Użycie jest bardzo wygodne a działanie proste. Ogrzewanie włączy się samoitnie, gdy zadana temperatura będzie odpowiadać temperaturze aktualnie panującej w aucie lub będzie od niej niższa. Jeżeli jest wyższa niż aktualnie ustawiona a chcemy dogrzać wnętrze, należy przekręcić pokrętło do czasu usłyszenia kliknięcia. System korzysta z oryginalnych kanałów nawiewu powietrza. Ogrzewanie (nadmuch ciepłego powietrza) będzie działać do czasu osiągnięcia ustawionej temperatury lub jego wyłączenia.

Usługa rozbudowy podgrzewacza do funkcji ogrzewania postojowego kosztowała 700 zł. Podczas naszego ostatniego wyjazdu (w czerwcu) korzystaliśmy z dobrodziejstw tego rozwiązania dwukrotnie. Nocą podczas snu pod kołdrą obudził nas chłód, gdyż temperatura wewnątrz auta spadła do 15 st. C. Po załączeniu ogrzewania w kilka chwil zrobiło się przyjemnie ciepło a na zewnątrz słyszalny był jedynie cichy szum wiatraka nadmuchu i grzałki. Nocleg nawet w warunkach zimowych nie stanowi już żadnego problemu.